Vad hände egentligen med Malaysia Airline som försvann?

Gillar du kriminalromaner, då är den här något för dig. Här finns värme, spänning, ond bråd död och en fråga som ännu inte har fått ett svar.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Image result for malaysia airlines flight 370

För fem år sedan försvann flygplanet i Indiska Oceanen. Tjänstemän på land vet mer än de vågar berätta.

June 17, 2019

https://www.theatlantic.com/magazine/archive/2019/07/mh370-malaysia-airlines/590653/?fbclid=IwAR1WMdL9zZimqKF4T7RMp2JMh374Q0FJOcIrJ1erjlmTUVXwvwexOR4Oe1A

Image result for malaysia airlines flight 370 pilot

Klockan är 12:42 denna lugna månskensnatt den 8 mars 2014 när Boeing 777-200ER som ägs av Malaysia Airlines taxade ut från Kuala Lumpur och vände mot Peking och steg till sin tilldelade farthöjd på 35 000 fot. Beteckningen för Malaysia Airlines är MH. Flygnumret är 370. Fariq Hamid var flygstyrman och flög flygplanet.

Han var 27 år gammal. Detta var ett träningsflyg för honom, det sista; han skulle snart bli fullt certifierad. Hans tränare var befälhavaren, en man vid namn Zaharie Ahmad Shah, som vid 53 års ålder var en av de ledande kaptenerna på Malaysia Airlines. I malaysisk stil var han känd med sitt förnamn, Zaharie. Han var gift och hade tre vuxna barn. Han bodde i ett skyddat bostadsområde. Han ägde två hus. I sitt första hus hade han installerat en uttjänt Microsoft flygsimulator. Han flög det ofta och skickades ofta till onlineforum angående sin hobby. I cockpiten skulle Fariq ha varit hänsynsfull  mot honom, men Zaharie var inte känd för att han var dominerande.

I kabinen fanns 10 flygvärdinnor, alla malaysiska. De hade 227 passagerare att bry sig om, inklusive fem barn. De flesta passagerarna var kinesiska; av de övriga var 38 malaysiska och de andra från Indonesien, Australien, Indien, Frankrike, USA, Iran, Ukraina, Kanada, Nya Zeeland, Nederländerna, Ryssland och Taiwan.

Uppe i cockpiten den natten, medan flygstyrman Fariq flög flygplanet, hanterade kapten Zaharie radion. Arrangemanget var standard. Zaharie sändningar var lite ovanliga. Klockan 1:01 sa han att de hade en höjd på 35 000 fot – en överflödig rapport i radarbevakat luftrum där normen är att man ska rapportera efter att man har lämnat en höjd som man inte ännu nått. Klockan 1:08 passerade flygningen över den malaysiska kusten och flög sedan ut över Sydkinesiska sjön i riktning mot Vietnam. Zaharie rapporterade igen planetens höjd på 35 000 fot.

Elva minuter senare, när flygplanet kom in på en knutpunkt när de närmade sig det vietnamesiska luftrummet, skickade flygledningen vid Kuala Lumpur Center radiomeddelandet, ”Malaysian tre-sju-noll, kontakta Ho Chi Minh en-två-noll-decimal- nio. Godnatt. ”Zaharie svarade:” Godnatt. Malaysian tre-sju-noll.

Han läste inte in frekvensen, som han borde ha gjort, men annars lät transmissionen  normal. Det var det sista världen hörde från MH370. Piloterna checkade aldrig in med Ho Chi Minh eller svarade på några av de efterföljande försöken att upprätta kontakten med dem.

Primärradarn sker med enkla, kalla blinkningar av objektet på himlen. Lufttrafikstyrningssystemet använder det som kallas sekundärradar. Det sker genom en transpondersignal som överförs från varje flygplan och innehåller rikare information, till exempel, flygplanets identitet och höjd – än primärradarn gör. Fem sekunder efter att MH370 passerade in i det vietnamesiska luftrummet, sjönk symbolen som representerade dess transponder från skärmarna hos det malaysiska flygkontrolltornet och 37 sekunder senare försvann hela flygplanet från sekundärradarn.

Tiden var 1:21, alltså 39 minuter efter start. Flygledaren i Kuala Lumpur skötte även annan trafik någon annanstans på skärmen och märkte helt enkelt inte. När han äntligen gjorde det, antog han att flygplanet var i händerna på Ho Chi Minh, någonstans utanför hans räckvidd.

Related image

De vietnamesiska flygledarna såg emellertid MH370 inne i sitt luftrum och hur det sedan försvann från radarn. De missförstod uppenbart en formell överenskommelse, genom vilken Ho Chi Minh skulle informera Kuala Lumpur omedelbart om ett flygplan som hade överlåtits var mer än fem minuter försenat till incheckning.

De försökte upprepade gånger att kontakta flygplanet, till ingen nytta. När de plockade upp telefonen för att informera Kuala Lumpur hade 18 minuter gått sedan MH370s försvinnande från deras radarskärmar. Det som sedan följde var en övning i förvirring och inkompetens.

Kuala Lumpurs samordningscenter för luftfartssäkerhet borde ha anmälts inom en timme efter försvinnandet. Vid 2:30 hade det fortfarande inte skett. Ytterligare fyra timmar hade förflutit innan ett nödläge äntligen utlystes klockan 6:32 på morgonen.

 

Mystiken kring MH370 har varit ett fokus för fortsatt utredning och en källa till ibland febril offentlig spekulation

I det ögonblicket borde flygplanet ha landat i Peking. Sökandet efter det var inledningsvis koncentrerat till Sydkinesiska sjön, mellan Malaysia och Vietnam. Det var en internationell insats med 34 fartyg och 28 flygplan från sju olika länder.

Men MH370 fanns ingenstans i närheten. Inom några dagar visade primära radarinspelningar som sparades från flygtrafikdatorer, och delvis bekräftades av hemliga malaysiska luftfartsdata, att så fort MH370 försvann från sekundärradarn, vände den kraftigt mot sydväst, flög tillbaka över den malaysiska halvön och runt ön Penang

Related image

Därifrån flög det mot nordväst upp mot Malacca-halvön och ut över Andamansjön, där det försvann bortom radarområdet i dunkelhet. Den delen av flygningen tog mer än en timme att åstadkomma och man antog att detta inte var ett typiskt fall vid en kapning. Inte heller var det som en olycka eller ett ”pilot-självmordscenario” som någon hade stött på tidigare. Från början ledde MH370 utredarna i oförklarliga riktningar.

Mystiken kring MH370 har varit i fokus för fortsatt utredning och en källa till ibland febril offentlig spekulation. Förlusten förstörde familjer på fyra kontinenter. Tanken att en sofistikerad maskin, med sina moderna instrument och överflödiga kommunikationer, helt enkelt skulle försvinna verkar bortom varje möjlighet. Det är svårt att permanent radera ett e-postmeddelande, och det är nästan ouppnåeligt att leva utanför galler även när försöket är avsiktligt. En Boeing 777 är tänkt att finnas tillgängligt för alla användare elektroniskt. Flygplanets försvinnande har provocerat en mängd teorier. Många är förebyggande. Alla ges liv genom det faktum att kommersiella flygplan i dessa tider inte bara försvinner.

Men den här gjorde det, och mer än fem år senare är dess exakta vistelseort okänd. Ändå har en hel del angående försvinnandet av MH370 kommit in i en klarare uppfattning, och det är möjligt att rekonstruera mycket av vad som hände den där natten. Cockpitröstinspelaren och flight-data-inspelaren kan aldrig återvinnas, men det som vi fortfarande behöver veta kommer osannolikt från de svarta lådorna. I stället måste den komma från Malaysia.

2. Strandletaren

Related image

Blaine Gibson

Samma kväll när flygplanet försvann sitter en medelålders amerikansk man vid namn Blaine Gibson i sin avlidna mammas hus i Carmel, Californien, där han går igenom och sorterar hennes angelägenheter för att sälja fastigheten. Han hörde nyheterna om MH370 på CNN.

Gibson, som jag träffade nyligen i Kuala Lumpur, är advokat till utbildningen. Han har bott i Seattle i mer än 35 år men spenderar lite tid där. Hans fader, som dog för årtionden sedan, var veteran från första världskriget och utförde en senapsgasattack i skyttegravarna. Han fick en Silver Star tapperhetsmedalj och fortsatte att fungera som överdomare i Californien i mer än 24 år. Hans mamma hade examen från Stanford Law School och var en ivrig miljöaktivist.

Gibson var enda barnet. Hans mor tyckte om att resa internationellt, och hon tog honom med sig. Vid 7 års ålder bestämde han sig för att hans livsmål skulle vara att besöka varje land i världen minst en gång. I slutändan utmanades dessa definitioner av besök och land, men han fastnade i uppdraget, förlorade varje chans till en långvarig karriär och levde på ett blygsamt arv.

På egen hand, fuskade han sig längs vägen genom några berömda mysterier – slutet för Maya-civilisationen i Guatemalas och Belizes djungler, Tunguska-meteorexplosionen i östra Sibirien och platsen för förbundsarken i bergen av Etiopien. Han tryckte upp kort där han identifierade sig som: äventyrare, upptäcktsresande, sanningssökare. Han bar en filthatt, som Indiana Jones. När nyheten kom fram om MH370s försvinnande, var han beredd att vara uppmärksam.

Trots reflexmässiga förnekanden från malaysiska tjänstemän, och omedelbar förvirring från det malaysiska flygvapnet, började sanningen om flygplanets konstiga flygväg snabbt att framstå. Det visade sig att MH370 hade fortsatt att länka upp till en geostationär satellit över Indiska oceanen – som drivs av Inmarsat, en kommersiell leverantör i London, i sex timmar efter att flygplanet försvann från sekundärradarn.

Detta innebar att flygplanet inte hade hamnat i en plötslig katastrofal situation. Under de sex timmarna antar man att det har befunnit sig i höghastighetsflygning på hög höjd. Inmarsat-länkuppkopplingen, några av dem kallades ”handskakningar”, var elektroniska blinkningar: rutinförbindelser som kallas  viskningskommunikation, eftersom det avsedda innehållet i systemet – passagerarunderhållning, cockpit texter, automatiska underhållsrapporter hade isolerats eller stängts av.

Alla sa att det fanns sju länkar: två av dem initierades automatiskt av flygplanet och de fem andra initierades automatiskt av Inmarsat-markstation. Det fanns också två satellittelefonsamtal. De gick fram obesvarade men lämnade ytterligare uppgifter. Förknippade med de flesta av dessa kopplingar fanns det två värden som Inmarsat nyligen hade börjat logga in på.

Det första och de mer exakta värdena är kända som ”bristningstidsförskjutning”, eller vad jag skulle kalla ”distansvärdet”. Det är ett mått på överföringstiden till och från flygplanet, och därmed planetens avstånd till satelliten. Den pekar inte på en enda plats utan snarare på  alla likvärdiga platser – en grov uppskattning av möjligheter.

Med tanke på gränsvärdena för MH370 kan de närliggande cirklarna reduceras till bågar. Den viktigaste bågen är den sjunde och sista som definierades av ett slutligt handslag som är knutet till det komplexa bränsleflödet och felet i huvudmotorerna. Den sjunde bågen sträcker sig allt från Centralasien i norr till närheten av Antarktis i söder. Det korsades av MH370 klockan 8:19, Kuala Lumpur tid. Beräkningar av sannolika flygvägar placerar flygplanets genomskärning inom den sjunde bågen – och därmed är dess slutpunkt i Kazakstan ifall flygplanet vände norrut, eller i södra Indiska oceanen om det svängde söderut.

Att döma av det elektroniska beviset var detta inte ett kontrollerat försök till en vattenlandning. Flygplanet måste ha brutits sönder direkt i en miljon bitar

Teknisk analys indikerar med största säkerhet att flygplanet vände söderut. Vi vet det här från Inmarsats sekundära loggade värden – bristfrekvensförskjutningen. För enkelhetens skull kommer jag att hänvisa till detta värde som ”Doppler-värdet”, eftersom det väsentligen innehåller ett mått på radiofrekventa Doppler-förändringar i samband med höghastighetsrörelser i förhållande till satellitens position och är en naturlig del av satellitkommunikationer för flygplan under flygning.

Doppler-värdet måste förutses och kompenseras av luftburna system för att satellitkommunikationer ska kunna fungera. Men kompensationen är inte helt enkel, eftersom satelliter – särskilt när de åldras – inte överför signaler precis på det sättet som flygplanet har programmerats att man förväntar sig. Deras banor kan luta något. De påverkas också av temperaturen.

Dessa felaktigheter lämnar kontrollampsspår. Även om Doppler-värdets loggar aldrig tidigare har använts för att bestämma placeringen av ett flygplan kunde Inmarsat-teknikerna i London upptäcka en betydande förvrängning som tyder på en svängning söderut klockan 2:40. Vändpunkten fanns en bit norr och väster om Sumatra, den nordligaste ön i Indonesien. Det har antagits, med någon analytisk risk, att flygplanet sedan flög rakt och jämnt under en mycket lång tid i vanlig riktning mot Antarktis, som ligger utanför dess räckvidd.

Efter sex timmar indikerade Doppler-värdet en brant nedstigning – så mycket som fem gånger större än en normal nedstigningsgrad. Inom en minut eller två efter att man korsat den sjunde bågen, dök planet ned i havet, eventuellt tappade den komponenter före påverkan. Av allt att döma av det elektroniska beviset, var detta inte ett kontrollerat försök till en vattenlandning. Flygplanet måste ha brutits sönder direkt i en miljon bitar. Men ingen kände till var påverkan hade inträffat, mycket mindre varför. Och ingen hade det minsta fysiska beviset som kunde bekräfta att satellittolkningarna var korrekta.

Mindre än en vecka efter försvinnandet publicerade The Wall Street Journal den första rapporten om satellitöverföringarna, vilka tydde på att flygplanet troligen hade stannat uppe i luften i flera timmar efter att det hade blivit tyst. Malaysiska tjänstemän erkände så småningom att uppgifterna var sanna. Malaysias regim sägs vara en av de mest korrupta i regionen.

De visade sig också vara förstulna, rädda och opålitliga i sin undersökning av flygningen. Olycksutredare som skickades från Europa, Australien och USA var chockade över denna oordning de mötte. Eftersom malaysierna vidhöll det som de visste, koncentrerades de ursprungliga sökningarna till havs på fel ställe – Sydkinesiska sjön – och fann inget flytande skräp.

Hade malaysierna berättade sanningen genast, kunde sådant skräp ha hittats och använts till att identifiera flygplanets ungefärliga läge. De svarta lådorna kunde ha återställts. Man letade under vattnet efter dem i sista hand längs en centrerad smal slinga av havet tusentals miles ifrån. Men även en smal slinga i havet är en stor plats. Det tog två år att hitta de svarta lådorna från Air France 447, som kraschade i Atlanten på ett flygplan från Rio de Janeiro till Paris år 2009 –  och de som sökte visst exakt var de skulle söka.

Read: Malaysian officials update last words spoken from MH370

Den ursprungliga sökningen av ytvattnen slutade i april 2014, efter nästan två månaders frivilliga ansträngningar, och fokus lades in på havsdjupet, där det fortfarande finns kvar idag. Blaine Gibson följde frustrationen först på avstånd. Han sålde sin mammas hus och flyttade till den Gyllene Triangeln i norra Laos, där han och en affärspartner byggde upp en restaurang vid Mekongfloden. Han gick med i en Facebook-diskussionsgrupp dedikerad till offren för MH370. Den var fylld av spekulationer, men också med nyheter som återspeglade användbart tänkande om vad som kunde ha hänt med flygplanet och var det huvudsakliga vraket kunde hittas.

Image result for blaine gibson

Även om malaysierna var nominellt ansvariga för hela utredningen saknade de medel och expertis för att utföra en djuphavssökning och återhämtningsinsatser. Australienserna, som goda internationella medborgare, tog ledningen. Områdena i Indiska oceanen som satellitdata hade pekat ut – ungefär 1 200 mil sydväst om Perth – var så djupt och oupptäckt att den första utmaningen var att kartlägga undersvattenstopografin tillräckligt för att de skulle kunna tillåta att en sidoskanningssonar kunde med säkert bogseras flera mil under yta. Havsbotten var fylld av åsar i ett mörker dit ljus aldrig har trängt igenom.

Gibson började undra om att alla dessa slitsamma undersökningarna under vattnet. Kan skräp från flygplanet en dag helt enkelt sköljas upp på en strand någonstans. Medan han besökte vänner på Kambodjas kust frågade han om de hade snubblat på någonting. Det hade de inte. Vrakdelar kunde inte ha drivit till Kambodja från södra Indiska oceanen, men innan flygplanets vrak kunde bevisa att södra Indiska oceanen verkligen var dess grav – var Gibson fast besluten om att hålla ett öppet sinne.

Image result for blaine gibson

I mars 2015 hölls 1-års minnesdagen för de försvunna på MH370 i Kuala Lumpur tillsammans med passagerarnas närstående. Oinbjuden, och i stort sett okänd för dem, bestämde sig Gibson för att delta. Eftersom han inte hade någon med speciella kunskaper, höjde hans ankomst mångas ögonbryn. Människor vet inte vad man ska göra med en lekman. Minnesdagen ägde rum i ett utomhusutrymme i ett köpcentrum, en typisk evenemangsplats för Kuala Lumpur.

Image result for blaine gibson

Syftet var att sörja kollektivt, men också att upprätthålla pressen på Malaysias regering på att ge förklaringar. Hundratals personer deltog, många från Kina. Det var lite musik på en scen. I bakgrunden visades en stor affisch med silhuetten av en Boeing 777, tillsammans med orden var, vem, varför, när, hur och omöjligt, och aldrig tidigare skådat, försvunnit och aningslöst.

Huvudhögtalaren var en ung malaysisk kvinna som heter Grace Subathirai Nathan, vars mor hade varit med på flyget. Nathan är en försvarsadvokat som specialiserat sig på dödsstraff-fall, som Malaysia har många av på grund av sina drakoniska lagar.

nathael

Grace Subathirai Nathan och Gibson

Hon hade framträtt som den mest effektiva representanten för en nära släkting. Hon togs upp på scenen med en storleksanpassad T-shirt tryckt med en tecknad grafik av MH370 och uppmaningssökningen, och fortsatte sedan med att beskriva sin mamma, den djupa kärleken hon kände för henne och svårigheten att förstå hennes försvinnande. Ibland grät hon tyst, liksom vissa i publiken, inklusive Gibson. Därefter närmade han sig Nathan och frågade om hon skulle acceptera en kram från en främling. Hon gjorde det, och de blev vänner.

Image result for blaine gibson

Gibson lämnade minnestillfället bestämd att hjälpa till genom att ta itu med ett gap som han hade uppfattat det – avsaknaden av sökningar längs med kusterna efter flytande skräp. Detta skulle vara hans nisch. Han skulle bli MH370 privata strandletare. De officiella utredarna, främst australiensiska och malaysiska, satsade stort på deras undervattensundersökningar. De hade lockats av Gibsons ambition, precis som om de skulle ha klurat på förespeglingen om att på stränder hundratals miles ifrån varandra, skulle Gibson hitta bitar av flygplanet.

3. Kopplingen till mamma

Det indiska havet tvättar mot tiotusentals miles av kusten, beroende på hur många öar man inkluderar i din räkning. När Blaine Gibson började leta efter vrakdelar hade han ingen plan. Han flög till Myanmar (Burma) för att han hade tänkt sig åka dit ändå, sedan åkte han till kusten och frågade några bybor där om de hade hittat vrakdelar som tenderat att driva i land. De visade honom till flera stränder, och en fiskare tog honom dit med båt.

Han hittade några vrakdelar, men inget som kom från ett flygplan. Han uppmanade byborna att hålla utkik, lämnade sitt visitkort och fortsatte vidare. På samma sätt besökte han Maldiverna och öarna Rodrigues och Mauritius utan att hitta vrakdelar av intresse. Sedan kom den 29 juli 2015.

Image result for blaine gibson

Cirka 16 månader efter att flygplanet saknats kom en kommunal strandstädningsbesättning på den franska ön Réunion på en sönderslagen flygplansdel på ca 6 meters längd som tycktes just ha flutit i land. Bemanningsledaren, en man som heter Johnny Bègue, insåg att den kanske hade kommit från ett flygplan, men han hade ingen aning om vilket det var.

Han övervägde kortfattat att göra det till ett minnesmärke på en intilliggande gräsmatta och plantera några blommor runt den – men han ringde istället till en lokal radiostation med nyheterna. Ett team av poliser anslöt sig och tog bort biten. Det bestämdes snabbt att den var en del av en Boeing 777, en kontrollyta som heter vingklaff och som är fäst vid vingarnas bakkant. Efterföljande granskning av serienumren visade att den hade kommit från MH370.

Här fanns det nödvändiga fysiska beviset på det som man redan hade elektroniskt övertygats om – att flygningen hade slutat våldsamt in i Indiska oceanen, även om  platsen var okänd någonstans och tusentals miles öster om Réunion. Familjerna till dem ombord på flygplanet måste överge sina fantasier om att deras nära och kära fortfarande kunde leva. Det kom som en chock, oavsett hur rationella och realistiska de hade varit. Grace Nathan var förtvivlad. Hon berättade för mig att hon knappt kunde fungera i flera veckor efter att vingklaffen hade hittats.

johnny.jpgGibson flög till Réunion och hittade  Johnny Bègue på sin strand. Bègue var vänlig. Han visade Gibson var han hade hittat vingklaffen. Gibson petade runt för att hitta annat skräp men utan förväntningar, eftersom den franska regeringen redan hade utfört en uppföljningssökning till ingen nytta. Vrakgods tar ett tag att driva över Indiska oceanen, flyta från öst till väst vid de låga sydliga breddgraderna, och en vingklaff kan komma fram tidigare än annat skräp eftersom delar av den stiger över vattnet och fungerar som ett segel.

Image result for Johnny BègueEn tidningsreporter på Réunion intervjuade Gibson för en artikel om besöket av denna oberoende amerikanske forskaren. Gibson bar en huvtröja med sökmotivet avbildat för tillfället. Han flög sedan till Australien där han talade med två oceanografer – Charitha Pattiaratchi från University of Western Australia i Perth och David Griffin, som arbetade för ett regeringsforskningscenter i Hobart och de hade tilldelats rådgivare från Australian Transport Safety Bureau, ledningsorganet för sökandet efter MH370.

Related image

Båda männen var experter på Indiska oceanens strömmar och vindar. Griffin i synnerhet hade spenderat flera år med spårning av driftbojar och hade lanserat ett kraftprov för att förebilda en vingklaffs komplexa drivegenskaper under resan till Réunion – förhoppningen var att återskapa och minska det geografiska omfånget för sökningen. Gibsons behov var lättare att hantera: Han ville veta de mest sannolika platserna för flytande vrakdelar att nå land. Svaret var den nordöstra kusten av Madagaskar och, i mindre grad, Moçambique-kusten.

Image result for Paluma+debris

Gibson valde Moçambique eftersom han inte hade varit där förut och kunde räkna det som sitt 177:e land. Han valde en stad som heter Vilanculos, eftersom det verkade säkert och hade fina stränder. Han kom dit i februari 2016. Som han minns det, bad han om råd från lokala fiskare och fick kännedom om en sandbank som heter Paluma som låg bortom ett rev, dit fiskare skulle åka för att samla in nät och bojar som flutit in från Indiska oceanen.

Related imageGibson betalade en båtsman som heter Suleman för att ta honom dit. De hittade alla typer av skräp, mestadels plast. Suleman ropade på Gibson. Han håller i ett grått triangulärt skrot om två meter i diameter och frågade honom, ”Är det här från 370?” Skrotet hade en struktur som en vaxkaka och de tryckta orden fanns inte på ytan. Gibsons första intryck var att det inte kunde ha kommit från ett stort flygplan.

Till mig sa han: ”det var inte från planet, men mitt hjärta berättade för mig att det kom från planet. Då var vi tvungna att ta båten tillbaka. Och här kommer vi in i den personliga delen. Två delfiner dök upp och hjälpte oss att leda oss av sandbanken – min mors själsfränder. När jag såg delfinerna, tänkte jag, det här kommer från planet”.

Image result for delfiner

Gör av det vad du vill, men Gibson visade sig ha rätt. Skrotet var – från en horisontal stabiliseringspanel – var helt säkert på att det kom från MH370. Gibson flög till huvudstaden, Maputo, och lämnade vrakdelen till australiensiska konsuln. Sedan flög han till Kuala Lumpur, precis i tid för den andra årsdagen och jubiléumet. Den här gången blev han välkommen som en vän.

I juni 2016 vände Gibson sin uppmärksamhet mot de avlägsna nordöstra kusterna på Madagaskar. Det här visade sig vara huvudplatsen. Gibson säger att han hittade tre stycken den första dagen, och ytterligare två några dagar senare. Följande vecka, på en strand åtta mil längre bort, levererades ytterligare tre stycken delar till honom. Och så har det fortgått ända sedan dess. Ryktet har gått runt att han kommer att betala för MH370 vrakdelarna. Han säger att han en gång betalade så mycket för en bit som – $ 40 – att en hel by gick ut på en dagslång våt fest. Tydligen är det lokala rummet billigt.

Image result for blaine gibson

Mycket skräp spolades upp som hade ingenting att göra med flygplanet. Men av de flera dussin bitarna som hittills har identifierats som säkra eller troliga eller misstänkta att de har kommit från MH370, har Gibson varit ansvarig för upptäckten av ungefär en tredjedel. Några bitar undersöks fortfarande. Gibsons inflytande har varit så stort att David Griffin, trots att han var tacksam mot honom, hade oroat sig för att det upplevda skräpmönstret kunde vara statistiskt skevt mot Madagaskar, kanske på bekostnad av platser längre norrut. Han har gett denna farhåga ett namn: ”The Gibson Effect.”

Han insisterar på att upprätthålla ett öppet sinne fortfarande och hoppet om att hitta nya delar och förkolnade ledningar som kommer att indikera på en brand till exempel eller bevis på granatsplitter från en missilskjutning – även om det är känt om flygets sista timmar utesluter i stor utsträckning sådana möjligheter.

Faktum är att efter fem år har ingen ännu kunnat arbeta bakåt, varifrån skräpet har flutit i land och spårat det till en viss punkt i södra Indiska oceanen. Gibson upptäckte att flera vrakdelar bekräftade att signalanalyserna var korrekta. Flygplanet flög i sex timmar innan dess färd slutligen slutade. Det förekom ingen ansträngning från någon att få ned planet med våld. Det splittrades. Det finns ännu en chans, tänkte Gibson, att han kan finna ett meddelande i en flaskpost – ett meddelande skrivet av någon i desperation under hans eller hennes sista minuter i livet.

På stränderna har Gibson hittat några ryggsäckar och ett stort antal väskor, som alla har varit tomma. Det närmaste han har kommit för att hitta en sådan anteckning, säger han, var ett meddelande skrivet på malaysiska på undersidan av ett baseball lock. Översatt står där ”Till den det kan vara aktuellt. Min kära vän, träffa mig på pensionatet senare”.

rutten.jpg

storre-bild

A. Klockan 1:21, 8 mars 2014:
Över Sydkinesiska sjön, nära en navigationsvägpunkt mellan Malaysia och Vietnam, försvinner MH370 bort från flygledarradarn och vänder sydväst tillbaka över Malackahalvön.

B. – Ungefär en timme senare:
Efter flygningen nordväst över Malacca-halvön gör flygplanet, vilket utredare kallar för den ”sista stora svängen” och svänger söderut. Svängen och den nya kursen rekonstrueras senare från satellitdata.

C. – April 2014:
Ytsökningen överges och en djuphavssökning pågår. Analyser av satellitdata hade lokaliserat MH370s sista elektroniska ”handslag” längs en båge.

D. – Juli 2015:
Det första stycket vrak från MH370 – en vingklaff – är upptäckt på ön Réunion. Andra bekräftade eller sannolika bitar har hittats på allmänt spridda stränder i västra Indiska oceanen (platser utmärkta i rött).

 

4. Konspirationer

Tre officiella undersökningar lanserades i kölvattnet av MH370s försvinnande. Den första var den största, mest rigorösa och dyraste: den tekniskt avancerade australiensiska undersökningen under vattenytan, som var inriktad på att lokalisera de viktigaste vrakdelarna för att hämta upp flygplanets flygdata och cockpitröstinspelare. Den innebar beräkningar av flygplanets prestanda, analysering av radar- och satellitinspelningar, studier av vattenströmmar, doser statistisk analys och fysisk undersökning av de östafrikanska strandfynden, varav många kom från Blaine Gibson.

MH370 Experts Think They've Finally Solved The Mystery Of The Doomed Malaysia Airlines Flight

Det krävdes tunga sjötransporter på något av världens tuffaste hav. Genom att hjälpa till med ansträngningen fanns en samling frivilliga ingenjörer och forskare som hittade varandra på internet, kallade sig ”Den oberoende gruppen” och samarbetade så effektivt att australiensarna tog hänsyn till deras arbete och slutade formellt att tacka dem för deras insikter. I årsboken för olycksutredningen, hade något liknande aldrig hänt tidigare.

Efter mer än tre år och cirka 160 miljoner dollar stängdes den australiensiska utredningen utan framgång. Den hämtades år 2018 av ett amerikanskt företag som heter Ocean Infinity, genom kontrakt med den malaysiska regeringen på en ”no-find, no-fee” -basis. Denna sökning använde sig av avancerade undervattensövervakningsfarkoster och täckte en ny del av den sjunde bågen, en sektion som av ”Den oberoende gruppen” sannolikt anses nå ett resultat. Efter några månader slutade även det i ett misslyckande.

Den andra officiella undersökningen tillhörde den malaysiska polisen och utgjordes av bakgrundskontroller av alla på flygplanet likväl några av deras vänner. Det är svårt att känna till den verkliga omfattningen av polisupptäckterna, eftersom den rapporten som resulterade i undersökningen upphörde att vara fullständig. Rapporten hemligstämplades och hölls även ifrån andra malaysiska utredare, men efter att den läckts av någon på insidan blev dess brister klara.

Image result for Najib Razak,

Najib Razak

I synnerhet höll man tillbaka på avslöjandena, allt som var känt om kaptenen, Zaharie. Ingen blev förvånad. Statsministern vid den här tiden var en otäck man som heter Najib Razak, som påstods vara monumentalt korrupt. Pressen i Malaysia censurerades.
Bråkmakare plockades upp och försvann. Tjänstemän hade all anledning till försiktighet. De hade sina karriärer att tänka på, och kanske sina liv. Det är uppenbart att beslut fattades, inte för att driva vissa beslut som kanske hade dålig återspegling för Malaysia Airlines eller regeringen.

Den tredje officiella undersökningen gällde olycksfrågan. Inte avsedd för att döma ut ansvar utan för att finna en sannolik orsak och för att utföras enligt högsta globala standarder av internationella team. Det leddes av en ad hoc-arbetsgrupp, sammansatt av den malaysiska regeringen, och var en enda röra ända från början. Polisen och militären föraktade den.

Ministrarna i regeringen såg den som en risk. Utländska specialister som skickades för att hjälpa till började dra sig tillbaka så snart de kom fram. En amerikansk expert som hänvisade till det internationella luftfartsprotokollet som ska råda vid olycksförfrågningar berättade för mig: ”Bilaga 13 är skräddarsydd för olycksutredningar i förtroende med demokratier, men i länder som Malaysia, med osäkra och autokratiska byråkratier, och med flygbolag som är antingen statligt ägda eller ses som en fråga om nationell prestige, utgör  den alltid en ganska dålig passform”.

En förtrogen observatör till MH370-processen sa, ”Det blev klart att malaysiens primära mål var att få ärendet ur vägen. Från början var det denna instinktiva förskjutning mot att vara öppen och transparent, inte för att de gömde något djup eller en mörk hemlighet, utan för att de inte visste var sanningen egentligen låg. De var rädda för att något skulle kunna komma ut som kunde vara pinsamt. Var de täckta? Ja. De täcktes upp för det okända”.

I slutändan gav undersökningen en rapport på 495 sidor som en svag efterlikning av kraven för bilaga 13. Den var fylld med beskrivningar av 777 system som tydligt lyfts fram från Boeing-manualer och hade inget tekniskt värde. Faktum är att ingenting i rapporten var av tekniskt värde, eftersom de australiensiska publikationerna redan hade täckt fullständigt relevanta satellitinformationer och analyser av havsströmmar.

Malaysias betänkande betraktades som knappast mer än en vittvätt vars enda verkliga bidrag var en frank beskrivning av flygledarnas svårigheter, förmodligen för att till hälften kunna beskylla vietnameserna och att de malaysiska flygledarna som utgjorde de svagaste lokala korten , politiskt. Rapporten släpptes i juli 2018, mer än fyra år efter händelsen. Det uppgav att undersökningsteamet inte kunde fastställa orsaken till flygplanets försvinnande.

Tanken på att en sofistikerad maskin, med sina moderna instrument och överflödiga kommunikationer, helt enkelt kunde försvinna verkade bortom möjligheten

En sådan slutsats inbjuder till fortsatt spekulation, även om det är obefogat. Satellitdata utgör det bästa beviset på flygplanets flygrutt, och det är svårt att argumentera emot, men människor måste kunna lita på siffrorna för att acceptera den berättelse de berättar. Alla teoretiker har gjort anspråk, förstärkta av sociala medier som ignorerat satellitdata, och i vissa fall även radaruppgifterna, flygsystemen, flygtrafikregistret, flygets fysik och de grundläggande konturerna av planetens geografi.

Image result for saucy sailoress mh370Till exempel, en brittisk kvinna som bloggar under namnet Saucy Sailoress och ger Tarot-tolkningar, flackar runt omkring i  södra Asien tillsammans med sin man och hundar i en oceangående segelbåt. Hon säger att natten då MH370 försvann, befann de sig i Andaman havet, och hon såg hur det såg ut som om en kryssningsmissil kom emot henne.

Missilen träffade ett lågflygande flygplan med en väl upplyst cockpit, badade i en underlig orangefärgad glöd och efterföljande rök. När det flög, drog hon slutsatsen att det var ett självmordsuppdrag mot en kinesisk havsflotta längre ut till havs. Hon kände inte ännu då till MH370s försvinnande, men när hon några dagar senare hörde talas om det, drog hon slutsatsen att de var uppenbart sammankopplade. Otroligt, kanske, men hon fick följare.

En australiensare har under flera år ansett att ha hittat MH370 med hjälp av Google Earth, på grunt vatten och intakt. Han har vägrade att avslöja platsen medan han arbetar på att få allmän finansiering för en expedition. På internet hittar du påståenden om att flygplanet har hittats intakt i den kambodjanska djungeln, att det sågs landa i en indonesisk flod, att det flög in i en tidsresa, att det har sugits in i ett svart hål.

Enigt ett annat scenario har flygplanet flugit ut för att attackera den amerikanska militärbasen på Diego Garcia innan den sköts ner. En nyligen rapporterad online-rapport säger att kapten Zaharie hade upptäckts vid liv och låg på ett taiwanesiskt sjukhus med amnesi (minnesförlust, red.anm). Det har vunnit tillräckligt erkännande för att Malaysia vägrade förneka det. Nyheten kom från en grym satirisk webbplats som också rapporterade om sexuella övergrepp mot amerikanska vandrare och två bergsbestigare av en yeti-liknande varelse i Nepal.

Image result for jeff wiseEn i New York-baserad författare som heter Jeff Wise har antytt att ett av de elektroniska systemen ombord på flygplanet kanske har omprogrammerats för att ge falsk data som indikerar en sväng söderut ut i Indiska oceanen fastän flygplanet i själva verket vände norrut mot Kazakstan, för att leda utredarna vilse.

Han kallar detta för ”spratt” -scenariot och har utarbetat mycket på det, senast i en e-book som kom ut år 2019 . Han påstår att ryssarna kan ha stulit flygplanet för att skapa en distraktion från annekteringen av Krim, som då pågick. En uppenbar svag punkt i argumentet är behovet av att förklara hur, om flygplanet flögs till Kazakstan, hur hamnade allt det där vraket i Indiska oceanen.  Wises svar är att det var planterat.

Blaine Gibson var ny på sociala medier när han började sin sökning, och han var beredd på en överraskning. När han återkallar i minnet, kom trollen fram så snart han hittade sin första bit – den gav inget spår – och de multiplicerades därefter, särskilt som stränderna på Madagaskar började bära frukt. Internet provocerar känslor även till följd av orimliga händelser. En katastrof kan utmynna i något giftigt.

Gibson anklagades för att ha utnyttjat familjerna och vara bedräglig, en usling, en drogmissbrukare, en rysk agent, en amerikansk agent och åtminstone en bedragare. Han började ta emot dödshots-meddelanden på sociala medier och telefonsamtal till vänner som förutspådde hans bortgång. Ett meddelande sa, att antingen skulle han sluta leta efter vrakdelar eller så skulle han lämna Madagaskar i en kista. En annan varnade honom för att han skulle dö av polonium förgiftning.

Det fanns mer. Han var inte förberedd på detta, och kunde inte rycka på axlarna åt det.  Under de dagar jag tillbringade med honom i Kuala Lumpur, följde han med i de senaste attackerna med hjälp av en vän i London. Han sa, ”Jag gjorde ett misstag genom att gå ut på Twitter. I grund och botten är dessa människor cyberterrorister. Och det fungerar. Det är effektivt”. Han har traumatiserats.

År 2017 anordnade Gibson en formell mekanism för att transportera vrakdelarna: Han kunde återvända om det kommer någon ny upptäckt från myndigheterna på Madagaskar, som kunde överlämna det till Malaysias honorärkonsul, som skulle skicka upp det till Kuala Lumpur för undersökning och lagring.

Den 24 augusti samma år sköts honorärkonsuln i sin bil av en mördare som flydde på en motorcykel och har aldrig hittats. Ett franskspråkigt nyhetsartikel påstod att konsuln hade ett skumt förflutet; mordet på honom kunde inte alls ha haft någon koppling till MH370. Gibson har dock antagit att det finns en koppling. En polisutredning pågår.

stabilisaton.jpg

Det första skrotet av skräp som hittades av Blaine Gibson, från en horisontell stabiliseringspanel, hittades på en sandbank utanför Moçambique-kusten i februari 2016.

 

Idag undviker han i stor utsträckning att avslöja var han befinner sig eller sina reseplaner och av liknande skäl undviker han att använda e-post och talar sällan i telefonen. Han gillar Skype och WhatsApp för deras kryptering. Han byter ofta ut sina SIM-kort. Han tror att han skuggas ibland och fotograferas. Det finns ingen som argumenterar för att Gibson är den ende personen som har gått ut och letat efter bitar till MH370 på egen hand och hittat vrakdelar.

Med tanken att vad skräpet är värt för att döda är det svårt att ta på allvar. Det skulle vara lättare att tro om skräpet innehöll ledtrådar till mörka hemligheter och internationell intrig. Men beviset – mycket av det nu ute i det blå – pekar i en annan riktning.

5. Möjligheterna

I sanning kan mycket nu med säkerhet bekräftas angående MH370s öde. Först var försvinnandet en avsiktlig handling. Det är otänkbart att den kända flygrutten, åtföljd av radio och elektronisk tystnad, förorsakades av en kombination av systemfel och mänskligt misstag.

Datoravbrott, styrsystem, kollaps, sprängning, is, blixtnedslag, krock med fågel, meteorit, vulkanaska, mekaniskt fel, sensorfel, instrumentfel, radioskugga, elavbrott, brand, rök, explosiv dekompression, lastexplosion, pilotens förvirring, medicinsk nödsituation, bomb, krig eller Guds handling – ingen av dessa kan förklara flygrutten.

För det andra, trots att teorier är motsägande, togs kontrollen över planet inte bort från det elektriska utrustningsfacket, ett utrymme under nosen. Sidor har beskrivit och förklarat varför. Kontrollen gjordes inifrån cockpiten. Detta här hände under en 20-minuters period från klockan 1:01, när flygplanet befann sig på 35 000 fot, till 1:21, när det försvann från sekundärradarn.

Under samma period överförde flygplanets automatiska tillståndsrapporteringssystem sin vanliga 30-minuters uppdatering via satellit till flygbolagets underhållsavdelning. Det rapporterade om bränslenivån, höjd, hastighet och geografisk position, och indikerade på inga avvikelser. Dess överföring innebar att flygplanets satellitkommunikationssystem fungerade vid det tillfället.

När flygplanet försvann från den sekundärtransponderförstärkta radarn, är det sannolikt, med tanke på rimligheten hos dessa två piloter som verkade i samförstånd, att den ena av dem var oskadliggjord eller död eller utelåst ur cockpiten. Primärradarregistreringar – både militära och civila – visade senare att den som flög MH370 måste ha stängt av autopiloten, eftersom den gir som flygplanet sedan gjorde mot sydväst var så snäv att den måste ha skett manuellt.

Omständigheter tyder på att den som hade kontrollerna gjorde flygplanet med avsikt trycklöst. Vid ungefär samma tidpunkt stängdes mycket av det elektriska systemet avsiktligt. Skälen till denna avstängning är inte kända. Men en av dess effekter var att man tillfälligt avbröt satellituppkopplingen.

Image result for mike exnerEn elektroingenjör i Boulder, Colorado, vid namn Mike Exner, som är en framträdande medlem av Den oberoende gruppen, har studerat radardata i stor utsträckning. Han tror att under flygningen steg flygplanet upp till 40 000 fot, vilket är nära gränsen. Under manövern som gjordes upplevde passagerarna g-kraften – känslan av att plötsligt tryckas tillbaka i sätet. Exner anser att orsaken till stigningen var för att påskynda effekterna av ett tryck mot flygplanet, vilket medför att alla i kabinen snabbt och omedelbart dödas.

De som befann sig i kabinen skulle ha blivit oförmögna inom några minuter, förlorat medvetandet och dog försiktigt och utan att kvävas eller kippat efter luft.

En avsiktlig trycksänkning kunde ha varit ett uppenbart sätt – och förmodligen det enda sättet – att dämpa en eventuellt okontrollerbar kabin i ett flygplan som skulle förbli flygande i timmar framöver. I kabinen skulle effekten ha gått obemärkt, förutom de plötsligt nedfällda syrgasmaskerna och kanske kabinpersonalens användning av de få bärbara enheterna för samma ändamål.

Ingen av dessa syrgasmasker var avsedda för mer än cirka 15 minuters användning under nödfall på höjder under 13 000 fot; de skulle ha varit utan värde på 40.000 fot. Passagerarna skulle ha blivit oförmögna inom några minuter, förlorade medvetandet och dödade försiktigt utan att kvävas eller kippat efter luft. Scenen skulle ha skett i svagt sken, upplyst av nödljusen, med de döda bältrade på sina platser, deras ansikten inbäddade i de värdelösa syregasmaskerna som hängde på tråd från taket.

Cockpiten var däremot utrustad med fyra trycksatta syrgasmasker kopplade till en användningstid på flera timmar. Tryckfallet i flygplanet skulle helt enkelt ha behövt slås på. Flygplanet rörde sig snabbt. På primärradarn uppträdde det som en oidentifierad punkt som närmade sig ön Penang med nästan 600 miles i timmen.

Related imagePå fastlandet i närheten, är hem för Butterworth Air Base, där en skvadron av malaysiska F-18 jaktplan är stationerade, tillsammans med en luftförsvarsradar – märkligt att inte någon var uppmärksam. Enligt en tidigare tjänsteman, innan olycksrapporten släpptes förra sommaren, krävde de malaysiska flygstyrkorna att få granska och redigera den.

I ett avsnitt som heter ”Malaysian Military Radar” innehåller rapporten en tidslinje som tyder på att luftförsvarsradarn hade blivit aktivt övervakad. Att militären var väl medveten om flygplanets identitet och att den förmodligen ”inte strävade efter att avlyssna flygplanet eftersom det var ”vänligt” och inte utgjorde något hot mot nationell luftrumssäkerhet, integritet och suveränitet. ”Frågan är självklart varför, om militären kände till att flygplanet hade vänt om och flög västerut, varför tillåter de att sökningen får fortsätta under flera dagar i fel vattenområde, i öster?

Trots all sin dyra utrustning hade flygvapnet misslyckats i sitt jobb och kunde inte få till sig att erkänna faktumet. I en australiensisk tv-intervju sa den tidigare malaysiska försvarsministern, ”Om du inte ska skjuta ner det, vad är meningen med att skicka [ett jaktplan]?” Tja, för en sak, om du kan positivt identifiera flygplanet, som vid denna tidpunkt fanns den bara som en punkt på primärradarn. Du kan också titta ut genom fönstret i cockpiten och se vem som sitter bakom spakarna.

Klockan 1:37 hade MH370s regelbundna 30-minuters automatiska tillståndsrapporteringssystem misslyckat med att sända. Vi vet nu att systemet hade stängts av från varje satellitöverföring – något som enkelt gjordes inifrån cockpiten – och  därför kunde det inte skicka ut några av sina planerade rapporter.

Klockan 1:52, en halvtimme efter svängen, passerade MH370 strax söder om ön Penang , gjorde en bred höger sväng och styrde nordväst upp mot Malacca-halvön. När flygplanet vände registrerades det av flygstyrmannens mobiltelefon av ett torn nedanför. Det var en enda kort anslutning, under vilken inget innehåll överfördes.

Elva minuter senare, medan MH370 antagligen fortfarande befann sig över Sydkinesiska sjön, skickade en Malaysia Airlines-avsändare ett textmeddelande som instruerade piloterna att kontakta Ho Chi Minhs flygledningscentral. Meddelandet blev obesvarat.  Genom hela Malacca-halvön fortsatte flygplanet att manövreras manuellt. Det antas att alla i cockpiten var döda vid denna tidpunkt. Klockan 2:22 tog den malaysiska flygstyrkan upp radar som den sista blinkande punkten. Flygplanet befann sig då 230 miles nordväst om Penang, på väg norrut in i Andaman havet och flög snabbt.

Tre minuter senare, klockan 2:25, återvände flygplanets satellitbox plötsligt till livet. Det är troligt att detta inträffade när det fulla elsystemet slogs på igen, och att flygplanets tryck återställdes samtidigt. När satellitboxen kom tillbaka skickade den en inloggningsförfrågan till Inmarsat; markstationen svarade, och den första kontakten uppnåddes.

Okänt om någon i cockpiten registrerade de relevanta avstånds- och Doppler-värdena vid markstationen, så att den första bågen kunde etableras senare. Några minuter senare sände en avsändare ett telefonsamtal till flygplanet. Satellitlådan accepterade kontakten, men samtalet blev obesvarat.

Ett associerat Doppler-värde visade att flygplanet just hade gjort en bred sväng mot söder. För utredarna blev platsen där detta hände, känd som den ”sista stora svängen”. Dess läge är avgörande för alla ansträngningar som sedan har följt, men det har aldrig riktigt fastnat. Indonesiskt luftförsvarsradar borde ha visat det, men radarn verkar ha blivit avstängd för natten.

MH370 flög nu mest sannolikt på autopilot, söderut in i natten. Den som befann sig i cockpiten var aktiv och levande. Var detta en kapning? En kapning är ”tredjeparts” -lösningen gynnad i den officiella rapporten. Det är den minst smärtsamma förklaringen för någon auktoritet den natten. Men den har emellertid enorma problem.

Det främsta är att cockpitdörren var förstärkt, elektroniskt låst och övervakad av en kamera som piloterna kunde se. Dessutom gick det mindre än två minuter mellan Zaharies avslappnade ”goda natt” till Kuala Lumpur flygledare och början av skenmanövern, utan ledsagning från transpondersignalen.

Hur kunde kaparna ha känt till att de skulle agera exakt under den manuella styrningen till den vietnamesiska flygledningen, och fick sedan tillgång till planet så snabbt och smidigt att ingen av piloterna hade möjlighet att göra ett nödanrop? Det är naturligtvis möjligt att kaparna var kända för piloterna – att de var inbjudna till cockpiten – men det förklarar inte heller bristen på radiokontakt, särskilt under den manuella vändningen bort ifrån Peking.

Båda kontrollspakarna hade sändaromkopplare, inom fingeravstånd, och en viss signal kunde ha skickats i ögonblicket innan ett förmodat övertagande. Dessutom har alla passagerare och kabinbesättningsmedlemmar undersökts och rentvåtts från misstankar av team tillhörande malaysiska och kinesiska utredare som hjälpte FBI.

Kvaliteten på det polisarbetet är öppet att ifrågasättas, men de var noggranna med att ha upptäckt identiteterna hos två iranier som reste under falska namn med stulna pass, men inget mer häftigt än att de sökt politisk asyl i Tyskland. Det är möjligt att fripassagerare -per definition och oregistrerade i flygplanets manifest – hade gömts i utrustningsfacket. Om så hade varit fallit skulle de ha haft tillgång till två avbrytare som, om de drogs i, skulle ha lossat cockpitdörren.

Men det här scenariot har också problem. Bultarna klickar högt när de öppnas – ett entydigt ljud som skulle ha varit känt för piloterna. Kaparna skulle då ha varit tvungna att öppna en bygelgolvlucka underifrån, klättrat upp för en kort stege, undvikit meddelanden från kabinpersonalen, undvikit övervakningsvideon och gått in i cockpiten innan någon av piloterna sände ut ett nödsamtal.

Det är osannolikt att detta kunde ha hänt, precis som det är osannolikt att en flygvärdinna som hållits som gisslan, skulle ha kunnat ha använt dörrtangentbordet för att tillåta ett plötsligt intåg utan att ha gett en varning. Vidare, vad skulle syftet vara för en kapning? Pengar? Politik? Publicitet? En krigshandling? En terroristattack? Den invecklade sju timmarsprofilen för MH370s avvikelse på grund av glömska passar inget av dessa scenarier. Och ingen har tagit på dig ansvaret. Anonymitet är inte förenligt med något av dessa motiv.

 

6. Kaptenen

Detta leder oss till en annan typ av händelse, en kapning inifrån där ingen kapning krävs – av en pilot som löper amok. Förnuftiga människor kan motstå tanken på att en pilot skulle mörda hundratals oskyldiga passagerare som en bidragande orsak till att döda sig själv. Det slutgiltiga svaret är att detta har hänt tidigare.

År 1997 ansågs en kapten som arbetade för ett Singapore-flygbolag, kallat SilkAir, ha avstängt de svarta lådorna i ett Boeing 737 och ha störtat flygplanet med överljudshastighet ner i en flod.

År 1999 kraschade EgyptAir Flight 990 medvetet i havet av sin andre pilot utanför Long Islands kust, vilket resulterade i en förlust av alla ombord.

År 2013, bara några månader innan MH370 försvann, flög kaptenen till LAM Mozambique Airlines Flight 470 sitt Embraer E190 tvillingflygplan från marschhöjd till marken och dödade alla 27 passagerarna och alla sex besättningsmedlemmarna.

Det senaste fallet är Germanwings Airbus som medvetet kraschades in i de franska Alperna den 24 mars 2015, vilket också förorsakade förlusten av alla ombord. Dess andre pilot, Andreas Lubitz, hade väntat på att piloten skulle använda toaletten och sedan låsa ut honom. Lubitz hade en depression och – som undersökningar senare visade – hade han studerat MH370s försvinnande ett år tidigare.

From the November 2001 issue: William Langewiesche on EgyptAir 990

När det gäller MH370 är det svårt att se att andre piloten som gärningsmannen. Han var ung och optimistisk och planerar att gifta sig. Han hade ingen historia med något slags problem, avvik eller tvivel. Han var ingen tysk som hade undertecknat sig för ett liv i en nedåtgående industri bestående av lågprisbolag, låga löner och ännu lägre prestige. Han flög en underbar Boeing 777 i ett land där det nationella flygbolaget och dess piloter fortfarande ansågs vara en ganska stor grej.

Related imageDet är kaptenen, Zaharie, som väcker bekymmer. Den första varningen är skildringen  i de officiella rapporterna som någon bortom skandaler – en bra pilot och lugn familjemedlem som gillade att leka med en flygsimulator.

Detta är bilden som främjas av Zaharies familj, men den motsägs av flera indikationer på problem som alltför uppenbarligen har sopats under mattan.

Den malaysiska polisrapporten höll igen med att avslöja vad som var känt om kaptenen, Zaharie. Ingen blev förvånad.

Polisen upptäckte aspekter i Zaharies liv som borde ha gett dem orsak att gräva djupare. De formella slutsatserna de drog var otillräckliga. Det officiella utlåtandet, med hänvisning till Zaharie som PIC och befälhavare, hade följande att säga:

PIC:s förmåga att hantera stress på jobbet rapporterades vara bra. Det fanns ingen känd historia av apati, ångest eller irritabilitet. Det fanns inga signifikanta förändringar i hans livsstil, utomstående konflikter eller familjebelastningar. Det fanns inga beteendetecken på social isolering, förändring av vanor eller intresse … När man studerade PIC:s beteendemönster på CCTV [på flygplatsen] på dagen för flygningen och de tidigare 3 flygningarna, observerades inga signifikanta beteendeförändringar. På alla CCTV-inspelningarna var utseendet likartat, det vill säga snyggt och välklätt. Gången, hållning, ansiktsuttrycket och sättet var hans normala egenskaper.

Detta var antingen irrelevant eller i strid med vad som var känt om Zaharie. Sanningen, som jag upptäckte efter att ha pratat i Kuala Lumpur med människor som kände honom eller visste om honom, var att Zaharie ofta var ensam och ledsen. Hans fru hade flyttat ut och bodde i familjens andra hus. Genom sitt eget tillträde till vänner spenderade han mycket tid i tomma rum och väntade på att dagarna mellan flygningarna skulle passera. Han var också en romantiker.

Han var känd för att ha etablerat ett trånfullt förhållande med en gift kvinna och hennes tre barn, varav ett var handikappat och att han var besatt av två unga internetmodeller, som han stötte på på sociala medier och för vilka han lämnade Facebook kommentarer som uppenbarligen inte framkallade svar. Vissa var blygt sexuella. Han nämnde i en kommentar till exempel att en av tjejerna, som hade på sig en kappa på ett foto, såg ut som om hon just hade kommit ut från en dusch.

Zaharie verkar ha blivit något lösryckt från sitt tidigare väletablerade liv. Han var i kontakt med sina barn, men de var vuxna och borta. Avskildheten och ensamheten som kan följa med användningen av sociala medier – och Zaharie använde sociala medier mycket – hjälpte nog inte. Det finns en stark misstanke bland utredare på luftfarts- och underrättelsetjänsterna att han var kliniskt deprimerad.

Om Malaysia var ett land där sanningen var välkommen i officiella cirklar, då skulle polisporträttet om Zaharie som en hälsosam och lycklig man ha burit frukt. Men Malaysia är inte ett sådant land, och det officiella utelämnandet av bevis för motsatsen lägger bara till alla andra bevis som tyder på att Zaharie var en man med bekymmer.

Kriminaltekniska undersökningar av Zaharies simulator utförd av FBI avslöjade att han experimenterade med en flygprofil som var ungefär likadan som MH370 – att flyga norrut runt Indonesien följt av en lång sväng söderut och slutade med ett bränsleutsläpp över Indiska oceanen. Malaysiska utredare avfärdade denna flygprofil som bara ett av flera hundra som simulatorn hade spelat in.

Image result for victor iannelloDet är sant, så långt det går, vilket inte är tillräckligt långt. Victor Iannello, en ingenjör och entreprenör i Roanoke, Virginia, som har blivit en annan framstående medlem av Den oberoende gruppen och har gjort omfattande analyser av den simulerade flygningen. Han understryker vad de malaysiska utredarna ignorerade. Av alla de profiler som togs ut från simulatorn var den som matchade MH370s väg den enda som Zaharie inte flög som en kontinuerlig flygrutt, med andra ord, startade han simulatorn och lät flyget spela timme efter timme tills det nådde destinationsflygplatsen.

I stället avancerade han flygningen manuellt i flera steg, upprepade gånger hoppade flyget framåt och subtraherade bränslet efter behov tills det var slut. Iannello anser att Zaharie var ansvarig för omläggningen. Med tanke på att det inte fanns något tekniskt som Zaharie kunde ha lärt sig genom att repetera handlingen på en speldator med Microsoft-konsumentprodukt, misstänker Iannello att syftet med simulatorflygningen kunde ha varit för att lämna ett villospår för att säga adjö. Med hänvisning till den flygprofil som MH370 skulle följa, sa Iannello om Zaharie: ”Det är som om han simulerade en simulering”. Utan en förklaring till förklaringen är Zaharies resonemang omöjlig att veta. Men simulatorflygningen kan inte avfärdas lätt som en slumpmässig slump.

I Kuala Lumpur träffade jag en av Zaharies livslånga vänner, en kollega, 777-kapten vars namn jag har utelämnat på grund av eventuella återverkningar för honom. Han trodde också att Zaharie var skyldig, en slutsats som han hade dragit motvilligt. Han beskrev mysteriet som en pyramid som är bred vid basen och en man bred där överst, vilket innebär att utredningen kan ha börjat med många möjliga förklaringar men slutade med en enda.

Han sa: ”Det är inte meningsfullt. Det är svårt att förena med mannen jag kände. Men det är den nödvändiga slutsatsen. ”Jag frågade om Zaharie skulle ha haft något att göra med sin cockpit medhjälpare, förste styrman Fariq Hamid. Han svarade: ”Det är lätt. Zaharie var examinator. Allt han hade att säga var ”Gå kolla något i kabinen” och killen skulle ha varit borta”.

Jag frågade om ett motiv. Han hade ingen aning. Han sa, ”Zaharies äktenskap var dåligt. Tidigare sov han med några av flygledarna. Och? Det gör vi alla. Du flyger över hela världen med dessa vackra tjejer i ryggen. Men hans fru visste. ”Han var överens om att det här knappast var en anledning att gå bärsärkagång för, men han trodde att Zaharies känslomässiga tillstånd kunde ha varit en faktor.

Är frånvaron av allt detta från den officiella rapporten – Zaharie känslovåndor; den speciella karaktären hos flygprofilen på hans simulator – för att inte tala om de tekniska bristerna i själva rapporten, utgör de en täckning? Vid det här laget kan vi inte säga det. Vi vet att några av utredarna visste men valde att inte avslöja. Det finns troligtvis mer som de upptäckte och som vi ännu inte vet.

Vilket tar oss tillbaka till störtningen av MH370. Det är lätt att föreställa sig Zaharie mot slutet, fastspänd i ett extremt bekvämt säte i cockpiten, som bevarar sin kokong i en glöd av välbekanta instrument, med vetskapen om att inte kunna återvända från det han hade gjort och han behövde inte skynda . Han hade för länge sedan återkomprimerat flygplanet och värmt upp det till rätt temperatur.

Image result for victor iannello

Det var ett hum om en levande maskins humör, de vackra abstraktionerna på plattskärmarna, den noga övervägande bakgrundsbelysningen på alla strömbrytarna och spakarna. Det var det mjuka svischandet  i luften som ven förbi. Cockpiten är den djupaste, mest skyddande, mest privata hemisfären. Klockan 7 på morgonen steg solen upp över östra horisonten på flygplanets vänstra sida. Några minuter senare tändes havet långt där nedanför. Hade Zaharie redan dött under flygningen?

Han kunde vid något tillfälle ha sänkt lufttrycket i flygplanet igen och tagit sitt liv av daga. Detta är ifrågasatt och långt ifrån säkert. Faktum är att det finns en viss misstanke, från simuleringarna med  bränsletömningar som utredare har kört, att flygplanet, om det helt enkelt varit ensamt, inte skulle ha dött lika radikalt som satellitdata tyder på att det gjorde – en misstanke, med andra ord är att någon fanns vid kontrollerna mot slutet, som aktivt bidrog till att krascha flygplanet.

På något sätt, någonstans längs den sjunde bågen, efter att motorerna misslyckades i brist på bränsle, gick flygplanet in i ett ondskefullt spiraldyk med en nedstigningsfrekvens som i slutändan kan ha överskridit 15 000 fot per minut. Vi vet från den här nedstigningsgraden, liksom från Blaine Gibsons krossade vrakdelar, att flygplanet sönderdelades till konfetti när det slog ner i vattnet.

 

7. Sanningen

Nu har de officiella utredningarna ebbat ut. Australienserna har gjort vad de kunde. Kineserna vill fortsätta att censurera alla nyheter som kan öka familjens gunst. Fransmännen är borta i Frankrike, tar hand om satellitdata. Malaysierna önskar att hela saken är utraderad.

Image result for anthony loke malaysiaJag deltog i en händelse i den administrativa staden Putrajaya i höstas, där Grace Nathan och Gibson stod framför kamerorna med transportministern Anthony Loke. Ministern godkände formellt fem nya stycken vrakdelar samlade under sommaren. Han var förtvivlad så till den grad att han var arg. Han talade knappt och besvarade inga frågor från pressen. Nathan kokade över ministerns inställning. Den kvällen, under middagen, insisterade hon på att regeringen inte skulle tillåtas gå bort så lätt. Hon sa: ”De följde inte protokollet”.

De följde inte proceduren. Jag tycker att detta är skrämmande. Mer kunde ha gjorts. Som en följd av flygvapnets underlåtenhet –  från alla de parter som var involverade i den första timmen, som inte följde protokollet – därför sitter vi fast här nu. Var och en av dem bryter mot protokollet en gång, flera gånger. Varje enskild person som hade någon form av ansvar vid den här tiden gjorde inte vad han skulle göra. I varierande grad av svårighetsgraden. Kanske som en enskild händelse verkar allt inte så illa, men när man tittar på det som en helhet, bidrog alla tillsammans till 100 procent att flygplanet inte har hittats”.

Image result for Ocean Infinity,

Och var och en av dem var en statlig medarbetare. Nathan hade hoppas att Ocean Infinity, som nyligen hade hittat en saknad argentinsk ubåt, skulle återvända till sökningen, igen för en no-find, no-fee basis. Företaget hade föreslagit möjligheten att göra det tidigare denna vecka. Men Malaysias regering skulle behöva underteckna kontraktet. På grund av den politiska kulturen bekymrade det Nathan att det kanske inte – som det hittills skulle visa sig vara sant.

Om vraket någonsin kommer att hittas, vilar alla teorier som beror på att man ignorerat satellitdata eller det faktum att flygplanet flög en invecklad rutt efter den första vändningen från Peking och fortsatte sedan upp under sex timmar. Nej, det stacks inte i brand men stannade fortfarande i luften under hela tiden. Nej, det blev inte ett ”spökflyg” möjligt att navigera och stänga av sina system och sedan ställa tillbaka dem.

Nej, det blev inte nedskjutit efter långa överväganden från falska nationella makthavare som drog sina svansar innan man tryckte på avtryckaren. Och nej, det finns inte någonstans i Sydkinesiska sjön, och sitter inte intakt i någon kamouflerad hangar i Centralasien. Det enda som alla dessa förklaringar har gemensamt är att de strider mot det de autentiska informationsutredarna har.

Att åt sidan, att hitta vraket och de två svarta lådorna kan fullborda lite. Cockpit röstinspelaren är en självutplånande två timmars slinga och kommer sannolikt att innehålla endast ljuden från det slutliga larmet som når ut, såvida inte den som skötte  spakarna fortfarande levde och var på humör att avge en förklaringar till eftertiden. Den andra svarta lådan, flygdatabandspelaren, kommer att ge information om flygplanets funktion under hela flygningen, men den kommer inte att avslöja något relevant systemfel, eftersom inget sådant misslyckande kan förklara vad som inträffade.

I bästa fall kommer det att svara på några relativt obetydliga frågor, till exempel när exakt flygplanet förlorade trycket och hur länge det förblev så, eller hur exakt satellitboxen stängdes av och sedan startas upp igen. Internetfolket skulle vara besatta, men det är knappast en händelse att se fram emot.

De viktiga svaren ligger troligen inte i havet utan på land, i Malaysia. Det borde vara fokuset framåt. Om inte de är lika inkompetenta som flygvapnet och flygledningen, vet den malaysiska polisen mer än de har vågat säga. Gåtan kanske inte är så djup. Det är frustrationen här. Svaren kan väl ligga nära till hands, men de är svårare att hämta än någon svart låda. Om Blaine Gibson vill ha ett riktigt äventyr, kanske han spenderar ett år med att peta i Kuala Lumpur.

 

 

 

 

Annonser


Kategorier:Uncategorized, Världspolitik

Etiketter:, , , , ,

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d bloggare gillar detta: